Il 2012 e lo Scalino della discordia
Se l'anno scorso eravamo tutti (più o meno) in preda alla DRS mania, quest'anno la Federazione ci ha regalato un nuovo giochino sul quale sparlare durante le presentazioni delle vetture. Sto parlando, ovviamente, dello Scalino presente sui musi di quasi tutte le monoposto presentate fino ad ora, Mclaren esclusa.
Qualcuno mi ha chiesto lumi circa la necessità o meno di applicare questa soluzione, sulla quale quasi tutti siamo concordi nel definirla totalmente antiestetica. Cercherò di fornire qualche risposta con l'aiuto del regolamento tecnico.
Premessa. Il cambio di regolamento è stato attuato per motivi di sicurezza. Con il proliferare di musi sempre più alti, si è sparsa la preoccupazione circa un eventuale incidente laterale tra due vetture. In cui una, quella che colpisce, avrebbe potuto andare a impattare con il muso contro il casco dell'altro pilota. Situazione molto rara, anche se abbiamo visto ad Abu Dhabi 2010 (Liuzzi che vola sopra Schumi) non impossibile.
Ora: il regolamento del 2012 conta due articoli precisi che vanno a definire le misure minime e massime nella zona anteriore della monoposto.
In questa zona la scocca *può* essere alta fino a 625mm
L'articolo 15.4.4 recita: "The maximum height of the survival cell between the lines A‐A and B‐B is 625mm above the reference plane."
Questo significa che la scocca, nella zona da 'A' a 'B', può essere alta 'massimo' fino a 62,5 cm dal piano di riferimento. Essendo una misura massima, nessuno vieta di stare al di sotto di tale soglia.
Come vedete, inoltre, 1.80 m è la misura tra il bordo posteriore del cockpit e la fine della cellula di sopravvivenza.
Qui segnato il punto in cui il muso non deve superare i 550mm di altezza
In aggiunta all'articolo 15.4.4, abbiamo anche il 3.7.9, che recita:
"No bodywork situated more than 1950mm forward of rear face of the cockpit entry template may be more than 550mm above the reference plane."
A 1.95m dal bordo posteriore del cockpit, l'altezza massima per la carrozzeria (quindi il muso) deve essere di 55 cm.
Pertanto, ipotizzando di aver costruito una cellula di sopravvivenza alta 62,5 cm dal piano di riferimento, nei 15 cm successivi bisogna scendere di 7,5 cm per rientrare nei 55 imposti dal Regolamento.
In questi primi giorni di presentazioni, e in attesa di vedere come Newey si sarà adattato per la sua RB8, abbiamo riscontrato tre diverse interpretazioni di questo regolamento.
1) Soluzione Ferrari
Lo Scalino *piatto* della F2012
La F2012 è l'unica, al momento, ad aver intepretato il regolamento con una soluzione piuttosto 'tozza'. Scocca e relativo scalino sono piatti, con angoli netti, senza alcuna modellatura. Si parla di eventuali benefici aerodinamici in velocità, con l'aria spostata dallo 'Scalino' che potrebbe essere deviata verso l'airbox sopra la testa del pilota. E' sicuramente la soluzione meno estetica, ma non è assolutamente detto che sia quella che paghi meno alla fine. In questo modo, la Ferrari è riuscita a mantenere un grande spazio per i flussi d'aria al di sotto della scocca.
2) Soluzione Catheram, Lotus (presentata oggi), Force India
Lo Scalino *scavato* della Force India
La maggior parte delle scuderie ha preferito 'ammorbidire' lo Scalino delle proprie monoposto, andando a 'scavare' la parte interna della scocca. Abbassandola, quindi, quanto basta per non rendere netta la differenza tra questa e il muso. Diciamo che questa soluzione è una via di mezzo tra l'interpretazione della Ferrari e quella della Mclaren.
3) Soluzione Mclaren
Il *non* Scalino della nuova Mclaren
La Mclaren, paradossalmente, nel mantenersi in linea con la vettura dell'anno passato (almeno sull'anteriore) è quella più estranea all'intepretazione generale del nuovo Regolamento. E' stato scelto, infatti, di abbassare tutta la linea della cellula di sopravvivenza sotto i 62,5 cm, in modo da rientrare nei fatidici 55 cm con un andamento lineare e senza, pertanto la necessità di uno Scalino sul muso. Questo abbassamento generale va a togliere aria dal sottoscocca e potrebbe creare qualche problema nella deviazione dei flussi verso il fondo piatto, ma vedremo come a Woking saranno riusciti ad aggirare l'ostacolo.
Una piccola considerazione personale. Andando a leggere il regolamento, mi sono convinto ancora di più del fatto che l'intento della Federazione fosse nobile tanto quanto l'errore nel decidere come regolamentare l'obbligo. Mi spiego. A conti fatti i musi rimangono sempre alti. Quello della F2012, essendo anche più corto di quello della F150°, pare addirittura più alto rispetto all'anno scorso. Credo che fosse più corretto definire un'altezza del muso al termine, lasciando libertà alle squadre di regolarsi come meglio ritenuto.
Al di là del fattore estetico, che incide solo per gli occhi ma non per il cronometro, si sarebbe potuto fare di più, per quanto mi riguarda, per regolamentare meglio quella zona. Ma tant'è, ormai siamo in ballo così..
Attendiamo la RB8.
Andrea
Alessandro, permettimi di contraddirti sul tuo commento personale.
L'altezza della Ferrari 2011 e 2012 è pressoché uguale
http://www.giornalemotori.newnotizie.it/wp-content/uploads/2012/02/2.jpg
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Alessandro Secchi
Questo era quello che ho fatto io venerdì
http://club.motorionline.com/secchi/wp-content/uploads/2012/02/confrontodavanti.jpg
Infatti ho scritto che visto di fronte 'pare' più alto, anche perchè è più corto
Fondamentalmente, comunque, la nuova norma non ha impedito di disegnare musi alti uguali...
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Fernando
Ho provato a simulare un impatto laterale simile a quello di Liuzzi e Schumy... con questa regola (scema come tutte) non cambia proprio nulla ed il rischio di "decapitazione" resta tutto (così disse Todt nel giustificare questa introduzione, ricordi Alessandro?).
Credo sarebbe stato più logico imporre a tutti l'altezza massima dell'estremo libero del musetto entro un limite molto ridotto e si "tagliava la testa, ma solo al toro"
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Paolo ( Mc Laren)
a giudicare da queste foto, postate da Alessandro Secchi e Andrea ( e per la stessa se non per le dimensioni) :
http://club.motorionline.com/secchi/wp-content/uploads/2012/02/confrontodavanti.jpg
http://www.giornalemotori.newnotizie.it/wp-content/uploads/2012/02/2.jpg
sembra che la Ferrari (e quindi anche gli altri) abbia alzato la cella di soppravivenza al massimo per migliorare i flussi d'aria sotto la scocca e recuperare il carico perso con l'abbolizione degli scarichi soffiati, mentre forse la Mclaren ha mantenuto l'altezza dell'anno scorso, sarebbe bello poter vedere lo stesso confronto con la Mclaren 2012 e 2011
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Marco
Questa regola non ha senso ma è anche vero che i team che fino ad ora hanno presentato le auto potevano seguire la linea della Mclaren.
Per altro nel 2011 era già stata imposta un altezza massima per i punto A e B della scocca (Per quello nel 2011 le auto non avevano più le gobbe sul muso. Se prendete una foto 2010 della RedBull noteretw di profilo le gobbe superano l'altezza delle gomme, mentre nel 2011 l'altezza è identica).
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Federico Barone
Non capisco la FIA. Sarebbe stato troppo difficile aggiungere al regolamento una frase tipo:
"L'estremità anteriore della vettura non deve superare i 250mm (per esempio) dal piano di riferimento"?
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Marco
Perché gli ingegneri avrebbero fatto finire i musi prima del bordo d'attacco dell'ala anteriore, che di fatto sarebbe diventata l'estremità anteriore da mantenere bassa
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Federico Barone
Non se avessero specificato "cosa" si definisce estremità anteriore (in questo caso il naso) e cosa si definisce "profilo alare"... magari anche con un disegnino.
Però la tua osservazione è giusta.
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Angelo
Scusate ma a me viene un dubbio! le tre che hanno scavato la scocca perchè poi hanno lasciato i lati alti? per alloggiare componenti meccaniche delle sospensioni o per rinforzare la cellula di sopravvivenza? E poi secondo me la ferrari avndo usato le pull rod dovrebbe aver avuto lo spazio per "scavare" lo scalino, se non l'hanno fatto significa che in galleria del vento ha veramente dato buoni risultati!
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Federico Barone
Secondo me per rinforzare la cellula di sopravvivenza (e superare anche i crash-test) e per irrigidire la scocca in quella zona, così importante (sospensioni).
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luca
io sinceramente più vedo la f2012 più mi piace... avrò un gusto orrido.... a me pare molto più estetico un taglio netto che quella specie di conca della force india (che con le telecamere messe li è davvero antiestica, sembrano baffeti anni 20)... cmq l'importante è che vada forte
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luca
dimenticavo..... scusate l'ignoranza.... si parla poco del doppio fondo della f2012.... ma che vantaggi da un doppio fondo????? siccome non l'ho mai visto nelle auto che ricordo (la f2002 è la prima che ho bene in mente, prima ero troppo piccolo) e dato che mi sembra di aver capito lo montasse già la f92a, come mai l'hanno riproposto??? che vantaggi da????
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vettelthebest
Lo scopo del doppio fondo è quello di realizzare due flussi d'aria separati, uno di questi due viene fatto scorrere a velocità più elevata e inserito nell'altro flusso. Così si innesca una turbolenza che va a richiamare maggiori quantità d'aria e si viene a creare effetto suolo. Questa soluzione ha l'inconveniente di essere molto sensibile alle variazioni d'altezza della vettura. Penso che l'adozione del doppio fondo giustifichi anche l'adozione di sospensioni pull rod sia davanti che dietro; ciò comporta una maggior rigidezza della vettura che potrebbe servire a far funzionare in maniera stabile il doppio fondo. Io vado per ipotesi, bisogna poi vedere che hanno realmente escogitato in Ferrari.
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luca
grazie mille, hai spiegato davvero bene (cambia il nome però!!!! sei ancora in tempo
)
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Alex HAMALORAI
Ma il doppio fondo la f2012 non ce l'ha!
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luca
io ho sentito che ce l'ha... magari mi sbaglio eh scusate se ho sparato una ca**ata, ma me lo sarò immaginato, effettivamente sulla gazzetta di sabato, dove viene spiegata in dettaglio la macchina, non lo menzionano.... vebbè ho scoperto una cosa in più
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Luca
Salve a tutti, io mi chiedo una cosa: questo "scalino" alle alte velocità potrebbe avvantaggiare le squadre che lo utilizzano generando un seppur minimo carico aerodinamico?
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Gio
Sicuramente non serve a generare carico lì perchè non è una zona che ne necessita. Lì l'unica cosa che serve è avere dei fluidi che scorrano nel migliore dei modi cercando di evitare la formazioni di turbolenze perchè poi queste si trasferirebbero al resto del corpo vettura e non sarebbe minimamente conveniente. L ipotesi più gettonata è che serva ad indirizzare il fluido in quella zona direttamente verso l'air box limitando la perturbazione che investe il casco del pilota ( che comunque è più sdraiato rispetto allo scorso anno) e quindi migliorando complessivamente lo scorrimento del fluido sul resto del corpo vettura, almeno per quanto riguarda la ferrari. Per gli altri team credo, a giuducare da come hanno scavato, che sia stata una necessità costruttiva poichè per eliminare quel raccordo avrebbero dovuto riprogettare per intero la scocca e quindi hanno riadattato quella dello scorso anno perchè pochi team posso permettersi di riprogettare da zero. In casa ferrari credo sia stata invece una scelta consapevole per privilegiare i fluidi nella parte bassa della vettura per recuperare il carico perso senza scarichi soffiati
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nik
Che regolamenti ridicoli!Ma l'estetica delle monoposto di qualche anno fa dov'è finita?!Per favore ridateci la formula 1 anni '90!!!!Quella si che era FORMULA1!!!!!!Non ste macchinine Polistil...
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strige
curiosità? ma lo scalino della ferrari secondo voi genera carico? se si, non rischiano di avere un anteriore troppo carico e rischiare di consumare le gomme? (se ho detto una bagianata, non linciatemi, ma io di aerodinamica non capisco na cippa
)
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GianT80
Non sono esperto di aerodinamica, ma deviando il flusso d'aria credo si possa dire che sicuramente genererà carico aerodinamico. Ma non è per forza un male, vorrà dire ad esempio che si potrà ridurre la superficie dell'ala anteriore, anche se credo non poi di molto. L'unico difetto è semmai che non è regolabile come l'ala, ma ancora, non credo sia un problema perchè la superficie dello scalino è comunque piccola, quindi la quota di carico generata da questo sarà solo una piccola parte rispetto all'ala anteriore, quindi c'è margine per le regolazioni. Se proprio proprio, faranno un'ala un po' diversa per quei circuiti un po' particolari.
E' invece interessante il fatto che il gradino sia così SQUADRATO, e non arrotondato come sulla Force India che per molti leggevo essere più bella. Secondo me è il risultato estremo di una considerazione: dato per scontato che lo scalino si debba fare e che comunque lo si faccia la superficie resistente al moto è sempre la stessa (diciamo l'effetto NEGATIVO che affligge poi la prestazione netta della macchina), ciò che cambia è la direzione in cui si devia il flusso d'aria. Se lo devio verso l'alto ho un effetto aerodinamico UTILE per la tenuta di strada, se lo devio in modo simmetrico ai lati non ho nessun effetto aerodinamico utile.
Se questa mia considerazione da profano ha senso, allora a questo punto di vista potrebbe aver fatto benissimo la Ferrari ad estremizzare il concetto, ricavando il massimo effetto utile, fregandosene dell'estetica. Vedendola così anzi mi piace più delle altre.
Poi c'è da dire che si può deviare il flusso non necessariamente solo per avere tenuta di strada e trazione, ma anche per aumentare la pressione all'aspirazione del motore, o migliorare l'efficienza degli scambiatori, o velocizzare il flusso in determinati punti...
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Siro
Le considerazioni che hai fatto sono giuste, ma se avessero voluto trarre un beneficio di DEPORTANZA aerodinamico gli sarebbe convenuto sicuramente creare quel profilo su tutta la parte anteriore del muso per poi avere una linea più regolare possibile che porta aria alla zona posteriore.
Per farti capire meglio ti faccio una domanda: prendi in esame due alettoni ipotetici che ottengono lo stesso carico deportante... "è meglio" un'ala di 10 cm inclinata molto oppure un' ala con superficie maggiore ed un inclinazione minore?!?
La risposta non esiste nel senso che non è che una soluzione "è meglio" dell'altra. Ma l'ala piccola anche se avrà lo stesso carico deportante della sua sorella maggiore, otterrà anche una RESISTENZA ALL'AVANZAMENTO maggiore.
Per questo motivo ti dico che anche se le considerazioni che hai fatto sono corrette non credo proprio che lo scopo sia stato quello di ottenere una beneficio in termini di deportanza. è semplicemente una soluzione come un'altra per controllare (come vogliono loro) i flussi.
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madmaxf1
Quoto GianT80 alla grande hai detto benissimo e proprio cosi lo scalino devia l aria mandandola dritta nella presa d aria del motore e si crea anke piu carico aerodinamico ke si puo compensare diminuendo l ala anteriore dando cosi piu velocita in rettilineo cioe con una fava hanno preso 2 piccioni (quelli della RBR e MCL) si spera ovviamente
FORZA FERRARI!!!!!
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Siro
Discutere le scelte aerodinamiche in "questo" senso secondo me è completamente errato. Nemmeno gli esperti del settore si azzarderebbero a definire un sistema "migliore" di un altro! Ogni soluzione ha il suo perchè con molteplici pro e contro. Tutte cose che possono essere analizzate solo in galleria del vento (o con tubi di pitot in stile McLaren pre-stagione).. ed anche quì i dati non sempre sono sufficienti, perchè spessissimo i dati derivati dalla galleria del vento poi differiscono con dati raccolti in pista(più che spesso è la regola).
Analizzare quindi soluzioni così alla buona.. solo visivamente mi sembra una tra virgolette "stupidata".
Negli anni passati la storia ci ha insegnato che SOPPRATTUTTO nella zona dell'anteriore le soluzioni sono moltissime.. vetture con muso alto.. vetture con muso basso.. entrambe competitive.. soluzioni COMPLETAMENTE OPPOSTE eppure egualmente valide.
Così come analizzare lo spazio riservato all'aria che va nel sottoscocca che IN PARTE andrà ad alimentare il diffusore posteriore.. i flussi hanno diverse velocità.. diverse PORTATE.. come si va AD OCCHIO pensare cosa sia migliore? dichiarazioni come "il muso X è più alto allora c'è più aria che andrà al diffusore.. è meglio" -.- lasciano il tempo che trovano.
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Siro
*si fa
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Brenno
Piuttosto mi sembra, che qua, si confonda la deportanza con la resistenza.
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